DIRIGEABLE - R 101

 

 

 

 

 

 

Tragique fin du plus grand dirigeable du monde

 

 

 

Le 4 octobre 1930, le R 101 qui est le plus grand dirigeable du monde, est prêt à décoller de Cardington en direction des Indes. A 2 h 10 du matin, l’effroyable catastrophe aérienne se produit au dessus de la Picardie.

Cette tragédie aurait pu alourdir la longue liste des catastrophes. Cependant, une troublante manifestation paranormale ne va pas tarder à apparaître. Ces messages d’agonisants qui accusent les responsables du drame doivent-ils être versés au dossier de la

« vie après la mort » ?

 

 

 

La construction du R 101

 

 

 

Depuis la guerre de 1914-1918, on croit à l’avenir de la navigation aérienne. L’Atlantique a déjà été plusieurs fois traversé. Il y a notamment eu l’exploit, en 1927, de Charles Lindbergh qui a réussi cet exploit en solitaire sur Spirit of Saint Louis.

 

Malgré tout, on ne croit pas encore à l’avion. Sur terre comme sur mer, la mode est aux trains de luxe et aux grands paquebots.

 

On rêve donc d’un ballon dirigeable géant et somptueux. Le zeppelin a déjà fait ses preuves et sur de longues distances.

 

En 1924, les Britanniques décident de mettre en chantier une véritable flotte de dirigeables. Normalement, les prototypes seront les plus grands dirigeables jamais construits, pouvant transporter une centaine de passagers, à la vitesse de 100 km/h.

 

Le gouvernement travailliste, soumis à des pressions, commande deux dirigeables. L’un à une société privée (Vickers), l’autre à une entreprise d’Etat.

 

L’équipe de Vickers s’installe dans le Yorkshire, tandis que l’équipe gouvernementale remet en état la base aérienne de Cardington.

 

Les deux équipes ne tardent pas à entrer en compétition. Au lieu de travailler en commun, chacune garde ses petits « secrets » de fabrication.

 

Au lieu de résoudre les problèmes ensemble, chaque équipe commet des erreurs et refuse de partager les solutions.

 

Alors que le dirigeable de Vickers s’est montré opérationnel lors des essais, celui de l’équipe gouvernementale a vu son enveloppe s’ouvrir sur plus de 30 m.
C’est humiliant et même menaçant pour le gouvernement. En effet, on a déjà annoncé que seul le plus performant serait retenu.

 

 

 

 

 

 

Le R 101 lors d'un essai de vol

(Mary Evans Picture Library)

 

 

 

La première destination sera les Indes et l’on imagine déjà un voyage triomphal. D’autant plus que le ministre de l’Air, Lord Thomson, intrigue pour devenir vice-roi des Indes.
Il doit impérativement être à Londres à la mi-octobre. Il est donc obligatoire que le dirigeable prenne l’air tout début octobre.

 

L’engin est pourtant loin d’être opérationnel. Peu importe, le 4 octobre 1930, à 18 h 30, il est prêt à partir.
Il s’arrache à grand-peine du mât d’amarrage et une heure et demi plus tard, il survole Londres.

 

A 21 h 30, il pénètre dans l’espace aérien français. Personne, à bord, ne semble avoir remarqué la basse altitude de l’appareil. Quand il arrive près de Beauvais, il n’est qu’à 90 m du sol et le drame ne va pas tarder à arriver.

 

Il n’y aura que 6 survivants. Lord Thomson est mort dans l’accident ainsi que tous les passagers.
Les 6 survivants sont des membres de l’équipage dont le témoignage ne sera pas d’une grande utilité. Aucun ne saura expliquer les causes du drame.

  

  

   

 

Le dernier voyage du plus grand dirigeable du monde

 

 

 

Dans cette nuit du 5 octobre 1930, il pleut sur la région de Beauvais, dans le nord de la France. Un braconnier, qui est en train de poser des collets, entend soudain de curieux bruits dans le ciel.
En levant la tête, il aperçoit un grand objet, brillamment éclairé, qui tombe lentement. L’objet se rapproche de lui, tandis qu’un vacarme de moteurs lui déchire les oreilles.

 

Eugène Rabouille voit enfin le géant du ciel piquer du nez, tenter de se redresser et finir par percuter une colline.

 

En un instant, la colline s’embrase et il est projeté au sol par l’explosion. Quand il se relève, il entend de sinistres hurlements à travers les flammes.
Il voit des silhouettes se débattre pour tenter d’échapper au brasier.

 

 

 

 

 

 

Des curieux devant les poutrelles calcinées du R 101 qui était long de 240 m ( Popperfoto)

 

 

 

Le dirigeable britannique R 101 avec ses 48 passagers et hommes d’équipage, vient de disparaître.

 

Cet accident fera perdre aux Anglais la foi dans l’avenir de ce mode de transport. Il sera également l’occasion de très curieuses manifestations paranormales.

 

La commission d’enquête rendra les conclusions suivantes : »La cause exacte de l’accident serait une soudaine perte de gaz dans un des sacs avant. Le R 101 n’aurait pas dû entreprendre ce voyage vers les Indes et il ne l’a fait que pour des raisons politiques. »

 

Mais, la commission a délibérément choisi d’ignorer un témoignage peu ordinaire. C’est le témoignage du capitaine du R 101, H. Carmichael Irwin, lui-même décédé dans l’accident.

 

 

 

Les morts parlent

 

 

 

Le lendemain de l’accident, quatre personnes se retrouvent pour une séance de spiritisme. L’organisateur et financeur est Harry Price, un riche chercheur passionné de phénomènes inexpliqués.
Il a invité le célèbre médium Eileen Garret et un journaliste australien, Ian Coster ainsi qu’un ami.
Une dactylographe assiste à la séance au cas où des esprits se manifesteraient.

 

Harry Price a décidé d’entrer en relation avec Sir Arthur Conan Doyle, mort depuis quelques mois, et qu’il connaissait très bien.

 

Seulement, la médium est en proie à une vive agitation et épelle un nom »Irving » ou « Irwin ».
Le capitaine du R 101 commence alors à parler par l’intermédiaire du médium :

 

« La masse totale du dirigeable était bien trop importante pour la capacité des moteurs. Les moteurs étaient trop lourds. »

 

Un flot de vocabulaire technique sort de la bouche du médium :

 

« La force ascensionnelle totale a été mal calculée. Il faut en informer le jury……Et cette idée de gouvernails nouveaux est complètement folle………Gouvernail enrayé. Conduites d’huile bouchées. Ce système extravagant de carbone et d’hydrogène est totalement stupide….. »

 

« N’a jamais atteint l’altitude de croisière……Essais bien trop courts. Mauvaise injection du carburant. La pompe à air n’a pas tenu. Mauvais temps pour un long vol. L’eau stagne au-dessus. On penche vers l’avant. Impossible de redresser. Impossible de s’élever. On a failli toucher les toits à Achy. Plus tard, quand on fera une enquête, on s’apercevra que la structure supérieure de l’enveloppe n’avait pas d’élasticité.
J’ai dû m’y reprendre à cinq fois pour partir. »

 

Trois semaines après l’accident, à la veille du début des travaux de la commission d’enquête, cette étrange séance connaîtra une suite.

 

 

 

Dialogue avec les morts

 

 

Le major Villiers connaissait plusieurs des victimes. Un soir, dans sa chambre, il a l’impression qu’Irwin, est présent et cherche à lui parler.

 

Le lendemain, il parle de son histoire à un ami, adepte du spiritisme, qui le met en relation avec Eileen Garett et Harry Price.

 

De nombreuses séances vont avoir lieu et un dialogue, selon les témoins, va s’établir avec plusieurs victimes de la catastrophe.

 

Villiers pose des questions au capitaine Irwin par l’intermédiaire du médium. En voici quelques extraits, pris en note par la dactylographe.

 

_ Racontez-moi ce qui s’est passé samedi et dimanche.
_ Le dirigeable était trop lourd. Plusieurs tonnes de trop. L’enveloppe et les poutrelles n’étaient pas assez solides.
_ Commençons au début

_ Avant le départ, je me suis aperçu qu’il y avait une fuite de gaz….Impossible de l’arrêter avant le départ. Les sacs à hydrogène étaient trop poreux. Le mouvement constant de ces sacs provoque une augmentation de la pression intérieure des gaz, ce qui entraîne des fuites… Je suis allé trouver l’ingénieur en chef et j’ai compris alors que nous étions condamnés. A cause des ennuis de gaz, nous savions que notre seule chance était de partir à l’heure prévue. Les prévisions météorologiques n’étaient pas bonnes.
Nous avons décidé de traverser la Manche et de nous amarrer au Bourget avant l’arrivée du mauvais temps.

 

Harry Price et le major Villiers décidèrent de soumettre leurs « preuves » à la commission d’enquête.
Bien sûr, ni elle, ni le ministère de l’Air n’accepteront de les retenir au dossier.

 

  

Quand les morts racontent.

  

Deux jours après la catastrophe du R 101, soit le 7 octobre, dans le Laboratoire National de Recherche Psychique fondé quatre années auparavant, se tint une expérience de spiritisme.

 

Harry Price, enquêteur psychique et adversaire du spiritisme, son secrétaire et le journaliste Ian Coster avaient arrangé une séance avec la jeune médium Eileen Garrett dans le but d’entrer en contact avec Sir Arthur Conan Doyle (créateur de Sherlock Holmes).
Ce dernier, spirite convaincu, avait jurer d’entrer en contact avec Price après sa mort pour lui prouver le bien fondé de ses idées.

 

 Peu de temps après s’être installée dans la pièce (qui était parfaitement isolée de toute influence extérieure puisqu’il s’agissait d’une expérience scientifique), madame Garrett entra en transe.
Cependant en lieu et place de l’écrivain célèbre que tout le monde attendait, la voix qui s’exprima par l’intermédiaire du médium se présenta comme étant le lieutenant de l’Air H. Carmichael. Irwin.
D’une voix angoissée, il déclara alors : « Je dois faire quelque chose pour tout ce qui s’est passé … Tout le volume du dirigeable était complètement et absolument trop lourd pour la capacité des moteurs. Les moteurs aussi étaient trop lourds. C’est ce qui m’a obligé en 5 occasions à atterrir d’urgence (le capitaine avait du écourter à 5 reprises les essais car le dirigeable était trop lourd. Ceci n’avait jamais été divulguer à la presse du fait de la concurrence avec le R 100. De plus, c’était une question d’honneur pour le gouvernement : tout allait bien). La poussée ascensionnelle utile était trop faible. La poussée ascensionnelle totale était mal calculée par les contrôles de la cabine. Et cette idée de nouveaux gouvernails, totalement absurde. Gouvernail bloqué. Conduites d’huile bouchées. Volons à trop basse altitude et n’avons jamais pu nous élever. Poussée ascensionnelle disponible impossible à utiliser. Poids trop important pour un long voyage. Mauvaise vitesse de croisière et le dirigeable oscille dangereusement. Tension élevée sur l’enveloppe qui frottait (sur la structure). Mauvais moteurs - trop lourds - ne parvenons pas à nous élever. Jamais atteint la vitesse de croisière - même pendant les essais. Essais trop courts. Personne ne connaissait le dirigeable correctement. Mauvais temps pour un long vol. Enveloppe imbibée d’eau et le dirigeable pique du nez. Impossible de redresser. Avons frôlé les toits à Achy. On suit le chemin de fer ».


Carmichael rajoute encore : « la section centrale était une erreur … trop lourde, trop de surcharge pour la capacité des moteurs … Equipage insuffisant. Mauvaise injection de carburant et pompe à air en panne. Mauvais système de refroidissement. En plusieurs occasions, j’ai constaté que la capacité de poussée ascensionnelle était inadéquate pour une structure d’un tel volume. Je l’ai dit et répété à l’ingénieur sans qu’il soit capable d’augmenter la capacité des moteurs diesel. Mauvaise alimentation en carburant – risque de retour de flamme. Ce système extravaguant de carbone et hydrogène est totalement stupide ».

 

 

 

Quand le paranormal se heurte à la politique

 

 

Les « preuves » issues du paranormal étaient suffisamment détaillées pour aider la commission à mieux comprendre cette catastrophe et à établir avec certitude les responsabilités.

 

Mais, peut-être ne tenait-on pas justement à ce que toute la lumière soit faite.

 

D’une certaine manière, peut importe comment Price et Villiers ont obtenu les détails de la tragédie. Ce qui est important c’est que l’on aurait pu juger les responsables. Or, la commission n’a rendu aucune conclusion incriminant qui que ce soit.
« Le dirigeable n’aurait pas dû entreprendre ce vol ». C’est plutôt vague. Les conclusions de cette commission sont pleines de réserves et d’incertitudes.
On sait à l’époque qu’il y a trop d’intérêts en jeu et trop de réputations à préserver.

 

Les messages reçus de « l’esprit » du capitaine Irwin donnent des informations étonnantes. Mais, peut-on vraiment les considérer comme des messages venus de l’au-delà ?

 

Il y a-t-il eu fraude de la part d’Eileen Garret, le médium ? Bien sûr, on peut s’étonner qu’une femme, surtout à l’époque, ait de telles connaissances en aéronautique.
Il y a-t-il alors complicité avec Harry Price ? Lui non plus n’était pas spécialiste en mécanique aéronautique ou en pilotage de dirigeable.

 

Et comment auraient-il pu connaître certains détails que seul Irwin connaissait ? Par exemple, le médium a donné une information sur l’incapacité de l’engin à atteindre sa vitesse et son altitude de croisière. « La structure était entièrement imbibée d’eau et le nez de l’appareil pointait vers le bas ».

 

 

 

Enquête sur l’affaire du R 101

 

 

 

Il y a eut une littérature abondante sur cette tragédie et surtout les phénomènes paranormaux s’y rattachant.

Certains ont prétendu que ces messages pouvaient être le fruit de perceptions télépathiques.

 

Il faut également souligner que la transcription des « messages » d’Irwin a été déclarée conforme aux rapports écrits par le capitaine.
Seulement l’ingénieur qui a fait cette déclaration était un spirite convaincu et non un véritable expert ce qui rend ses conclusions plus douteuses.

 

 

 

 

 

 

Les restes calcinés du R 101 (Syndication International)

 

 

 

Au cours des années 60, deux experts, des vrais cette fois, accepteront de se pencher sur cette histoire. Il s’agit du commandant Booth, un des pilotes du R 100 (le rival heureux du R 101), et le commandant Cave-Brown-Cave, associé de près à la construction du R 101.

 

Les conclusions des deux hommes sont formelles : ces messages ne peuvent en aucune manière provenir d’Irwin.

 

  

Pourquoi ?

 

 

 

Booth fait remarquer plusieurs incohérences :

 

 

* L’ »esprit » d’Irwin remet en cause le dispositif de régulation des gaz, qui lui aurait indiqué qu’il y avait des fuites. Or, il n’existait rien de tel à bord du R 101

 

* Les dispositions d’esprit des officiers du R 101 avant le départ. Comment des navigateurs de cette valeur auraient accepté de prendre le départ en sachant que l’appareil n’était qu’une mauvaise ferraille, mettant ainsi en péril la vie de leurs passagers ?

 

* « Irwin » parle de s’amarrer au Bourget. A l’époque, il n’existait que quatre aéroports pouvant accueillir un dirigeable de cette importance. Le Bourget n’en faisait pas partie.

 

Il existe de nombreuses autres incohérences.

 

On pourrait également faire remarquer que ce médium s’intéressait beaucoup aux accidents d’avion. 10 jours avant le drame, elle avait eu la vision d’une catastrophe imminente.
Au cours des mois qui ont précédé le drame, la presse a abondamment commenté tous les détails de l’opération, en donnant de nombreuses informations techniques.
Tout cela a très bien pu s’imprimer dans l’inconscient du médium.

 

On peut donc se demander si ces « messages » ne proviennent pas en réalité du subconscient d’Eileen Garret.

 

Le mystère de la tragédie du R 101 n’a jamais été vraiment résolu et les manifestations paranormales n’ont fait que brouiller les pistes.

 

Même si la participation d’un « esprit » peut laisser sceptique, une chose est certaine : il s’est bien passé quelque chose et des responsabilités n’ont pas été établies.

  

 

Comment les survivants s’en sont ils sortis ?

 

 

 

 J.H. Leech : assis dans le salon fumeur au moment de l’impact, il fut sauvé lorsque le plafond s’effondra et fut retenu par un des canapé. Il s’échappa en se frayant un chemin à travers les cloisons en bois endommagées du salon jusqu’à la structure et ensuite à travers l’enveloppe extérieure.

 

 

 

 A.V. Bell, J.H. Blinks, A.J. Cook et V. Savory: se trouvaient respectivement dans leur cabine moteur qui étaient situées à l’extérieur de la coque. Lorsque le R 101 atterrit, ils purent ainsi sortir par la fenêtre de la cabine et s’éloigner de la carcasse.

 

 

 

 M.G. Radcliffe : a survécu au crash et a pu sortir de l’épave. Il décéda malheureusement peu de temps après à l’hôpital de ses blessures.

 

 

 

 A. Disley : dormait dans ses quartiers lorsqu’il fut réveillé par l’inclinaison de sa couchette lors du premier plongeon. Au même moment Hunt, qui passait par là, mit les membres d’équipage au courant de la situation puis continua son chemin.
A ce moment-là, Disley entendit le télégraphe sonner. Le tableau à fusibles se trouvait à portée de main et il se leva pour couper le courant dans le dirigeable.
Il y avait deux séries de fusibles et Disley se rappelle en avoir basculé une. Il savait que lors d’une catastrophe aérienne il y avait toujours des risques d’incendie dû à des court-circuits.
Pendant qu’il coupait cette première série de fusibles, le R 101 effectua son deuxième plongeon, moins accentué que le premier ce qui permit à Disley de rester debout.
Lorsque le dirigeable toucha le sol, il était juste occupé à couper la seconde série de fusibles et les lumières s’éteignirent.
Disley se rappelle que l’impact ne fut pas suffisamment fort pour le faire tomber. Dans les secondes qui suivirent, tout comme Leech, il se fraya un chemin à travers la structure et l’enveloppe.

 

 

 

 S. Church : pu lui aussi s’échapper de la carcasse mais décéda 3 jours plus tard de ses blessures à l’hôpital.
Il donna néanmoins une interview durant ce temps : « Je trouvais que le vol était plutôt cahoteux mais pas de manière exagérée. Le second quart de veille venait de s’achever et je m’en allais lorsque l’appareil a effectué un plongeon assez raide. A ce moment j’ai reçu l’ordre de vider le ballast d’urgence situé à l’avant (soit ½ tonne d’eau) mais avant que je puisse y parvenir le crash est survenu ».

 

Alors qu’ils s’éloignaient du R 101,

 

Disley et Cook remarquèrent quelques détails intéressants.
Disley constata que même si l’enveloppe extérieure brûlait, il n’y avait presque plus d’enveloppe du côté gauche, à l’arrière des charpentes 10 et 11, sur le sommet du dirigeable. Le dirigeable ressemblait à un squelette.
Cook, quant à lui, observa que le côté inférieur du gouvernail était toujours recouvert de son enveloppe et se trouvait toujours en position de remontée.
Ceci démontre que le pilote essaya jusqu’à l’ultime seconde de garder le nez de l’appareil vers le haut.

 

L’enquête montrera que le nombre de tours du tambour du treuil auxiliaire (chargé de manœuvrer le gouvernail) confirme cette hypothèse.